viernes, 4 de septiembre de 2009

Los Tranvías de Zaragoza y el desarrollo urbanístico de la ciudad.



La red de tranvías en 1958





(datos extraídos de “Los Tranvías de Zaragoza” J. Peña-J.M. Valero, 1985)

TRANVÍA DEL INTERIOR Y AFUERAS DE ZARAGOZA
En 1861 se establece en Zaragoza la primera línea de transporte colectivo, mediante carruajes denominados “ripperts”, para unir las nuevas estaciones de F.C., la de Norte en el Rabal y la de MZA en Campo Sepulcro.
En 1885 se obtiene la concesión del “tranvía del interior y afueras de Zaragoza”, de tracción animal, con 5 líneas: BAJO ARAGÓN, TORRERO, ARRABAL, MADRID y CIRCUNVALACIÓN. En octubre se inaugura la primera, entre la plaza de la Constitución (hoy España) y la estación de Cappa (hoy estación de Utrillas), y en los 2 años siguientes las 4 líneas restantes. En 1902 se electrifica la línea de Torrero y en 1903 el resto de líneas. En 1904 y 1906 se añaden dos nuevas líneas, CEMENTERIO y GÁLLEGO.
Había dos tipos de líneas, una interior, la de CIRCUNVALACIÓN, que recorría el antiguo trazado de las murallas romanas por el Coso. Las otras líneas eran “de las afueras” ya que conectaban el centro de la ciudad con las tres estaciones de F.C.: ARRABAL, MADRID Y BAJO ARAGÓN, y con el puerto fluvial en la Playa de TORRERO. La del CEMENTERIO era una prolongación de la anterior y la del GÁLLEGO era una línea suburbana, con vocación de transporte de mercancías para la incipiente industria azucarera.

1908-1923: LA EXPANSIÓN POR EL OESTE
Zaragoza entre 1908 y 1923 pasa de 108.000 a 150.000 habitantes, ubicándose las nuevas zonas residenciales a lo largo de los ejes tranviarios existentes y, sobre todo, en la nueva línea de DELICIAS. Con el nombre de La Explanada, el barrio tuvo su origen en las nuevas parcelaciones a la izquierda de la carretera de Madrid, al otro lado de las vías del tren. El 5 de mayo de 1917, una vez construido el paso inferior del F.C., se inaugura la nueva línea, que tomó el nombre de la calle homónima en donde estaba la parada final, generalizándose a partir de entonces este nombre para todo el barrio. Entre 1920 y 1930 pasó de 3.061 a 10.500 habitantes.
En 1922, la ciudad contaba con una cómoda red de tranvías, con frecuencias de entre 5 y 7 minutos, salvo las líneas suburbanas del Gállego y Cementerio, que eran de 16-18 minutos.

1924-1939: LA EXPANSIÓN POR EL SUR
En este periodo, a pesar de que la población sigue creciendo de forma intensa, alcanzando los 238.000 habitantes en 1940, sólo se crean 2 nuevas líneas: en 1925 la 7 AYUNTAMIENTO-PORTILLO, trazada por la calle Predicadores a donde se había trasladado el Ayuntamiento; y en 1929 la 10 ACADEMIA.
La ciudad siguió asentándose de forma compacta en torno a los ejes tranviarios, por lo que se incrementaron las frecuencias, debiendo duplicar las vías en casi todos los trayectos, ya que hasta entonces sólo la línea 5 TORRERO disponía de vía doble.
Destaca en este periodo la apertura, en 1931, de la calle Conde Aranda, por donde se desvió la línea 3 DELICIAS a partir de 1933, abandonando el tortuoso trazado por la calle Madre Rafols, compartido con la 2 MADRID. También se realizó una de las mayores operaciones urbanísticas de la ciudad, el Ensanche de Miralbueno y el parque de Primo de Rivera, para lo cual se cubrió el Huerva dando origen a la Gran Vía. En 1937, en plena guerra civil, se inaugura la línea 11 PARQUE que da un impulso definitivo al crecimiento de la ciudad por el sur.

La avenida de Madrid en los 60.

1940-1976: INCREMENTO DE POBLACIÓN Y DESARROLLISMO
En este periodo la ciudad duplica la población y alcanza los 500.000 habitantes. Se crean nuevas líneas tranviarias, algunas sin trascendencia urbanística, como las del TERMINILLO, que duró un año en 1944 para ser sustituida por trolebuses con otro trazado, la 12 BARRIO JESÚS o la 16 PORTAZGO de SAN LAMBERTO, trazada por el arcén de la avenida de Navarra hasta la fábrica Tudor. El resto de nuevas líneas propiciaron, en cambio, el desarrollo urbanístico en torno a ellas: la 13 SAN JOSÉ, la 14 BARRIO OLIVER, la 15 CASABLANCA, o la 17 LAS FUENTES, la última construida, en 1957.
Los años 50 ya eran años de capa caída para el tranvía, que en Occidente venían siendo sustituidos por autobuses para dar más espacio a los coches. En este sentido son de resaltar los casos de las líneas 14 y 17. Se construyeron de forma precaria con vía única (Ayuntamiento y ministerio de Fomento impedían la vía doble) y dotándolas con los tranvías más pequeños y antiguos. Los 60 eran años de una fortísima inmigración que el régimen alojó, en parte, en los llamados grupos de viviendas sindicales, algunos de ellos junto a ambas líneas. El incremento de la demanda las colapsó ya que a pesar de poner composiciones dobles, la vía única era un cuello de botella insalvable por lo que en 1969 y 1967, respectivamente, se clausuraron para ser sustituidas por autobuses.
En enero de 1976 se cierra la última línea de tranvías: 11 PARQUE – SAN JOSÉ

2009: EL FUTURO DE NUEVO EN TRANVÍA
A partir de los años 80 los tranvías vuelven a Occidente, especialmente a Francia, si bien los países germánicos, Alemania, Holanda, Bélgica, Austria, Suiza… los habían mantenido. A pesar de que el tranvía o metro ligero es el adecuado para la población actual y futura de Zaragoza, el Ayuntamiento mantiene vivo el discurso de construir una red de metro, totalmente onerosa e inoperante para poblaciones inferiores a 1.500.000 habitantes.
En este contexto se iniciará la construcción de la línea tranviaria Norte Sur, actualmente en obras.
El proyecto parece que se hace para que no guste a los ciudadanos. La línea no pasa por la estación intermodal, principal fuente de pasajeros junto con el centro histórico, Se construirá, innecesariamente, con gálibo ancho, por lo que inutiliza 3 ó 4 de los 6 carriles actuales de Independencia o Fernando el Católico en lugar de 2, o por ejemplo, impide una implantación respetuosa con el monumento de la plaza de España o la fuente de plaza Paraíso. En Valdespartera, se traza por la zona de equipamientos locales y en calles con poco espacio, y en cambio evita las espaciosas medianas de las avenidas (Séptimo Arte o Casablanca), que además albergan los equipamientos de ciudad. Además, la primera fase no llega al Casco Histórico, o se planea un parking ¿disuasorio? junto al puente de Santiago, o dos cocheras ¡para una sola línea!.

3 comentarios:

  1. Felicidades por plasmar electronicamente brevemente esas reseñas en este BLOG (mas para los neófitos que para la gnte que ya hemos leído..)

    Este último POST es el más chocante...

    ¿ Donde está el discurso vivo ese ?
    Toulouse, Bilbao, Sevilla, etc tienen menos de 1,5 ¿ Que manera y empeño en dar esos baremos y niveles tan inútiles y estériles ? Todo, "todo" es muy relativo...

    Das en el clavo con la Estación Central, pero ésta se cubre por el tren Cercanías.
    ¿ Puedes explicar lo del galibo ? No queda claro...Interesante los viarios de Valdespartera ¿ No son casi todos iguales ?
    ¿ Dos cocheras ? ¿ En serio ?
    Lo del coste es porque son casi 13 km, sin comparancion alguna...y que puedem ser prototipos especiales...

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  2. La verdad es que tengo un poco abandonado este blog. El que mucho abarca... Contestando a S. San Miguel, diré, que efectivamente, esas ciudades tienen menos de 1,5 M de habitantes pero aun así todas tiene más de 1 M, lejos de los 700.000 de Zaragoza, y además son excepciones:
    En Toulouse hubo el mismo debate metro-tranvía que en Zaragoza, pero se decidieron por un híbrido francés, el VAL, que no es ni tranvía ni metro, y es incómodo.
    El área de Bilbao es una ciudad lineal que tenía una línea de F.C. transferido (Bilbao-Plencia), que lo prolongaron subterráneo bajo la Gran Vía y lo han llamado metro; la mayor parte de la población está relativamente cerca de la línea de metro
    El área de Sevilla tiene casi 1,5 M y en este caso se inició su construcción en época de Franco y abandonaron por inviable cuando habían construido parte de los túneles en el centro. Al retomarlo recientemente se han decidido por el "metro" para aprovechar los túneles que ya tenían, aunque se han arrepentido por el alto costo que ha tenido. Además los trenes son tranvías en lugar de los convencionales por la escasa demanda. Lo malo es que al construir en Málaga y Granada, éstos han dicho que si Sevilla tiene metro ellos no van a ser menos y están construyendo los injustificables túneles.
    Los viales anchos de Valdespartera son las avenidas de Casablanca y del Séptimo Arte, con medianas tan grandes que hubiesen cabido perfectamente las 2 vías sin tocar las calzadas y sembrar cesped encima.
    El gálibo (en este caso el ancho del tranvía) estandard es de 2,30 m, pero en Zaragoza se construye con el gálibo ancho de 2,65 m, usado sólo en grandes ciudades. Esos 35 cm de diferencia son la causa de qyue en Fernando el C. no se puedan mantener los 2 carriles de circulación (estrechando un poquico las aceras) y sólo va a haber un carril. La diferencia de capacidad de los coches no justificaba la incidencia negativa que pueda tener en sitios angostos, como el citado de Fernando el C. o el Coso en La Joyita.

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